TUNIS — La Tunisie a immatriculé 1 543 voitures entièrement électriques entre janvier et juillet 2026, soit près de trois fois les 539 unités enregistrées sur toute l'année 2025, selon les chiffres du marché publiés cette semaine. Les hybrides rechargeables ont progressé dans les mêmes proportions, à 2 177 unités.

Rapportées aux 41 690 véhicules particuliers et utilitaires immatriculés sur ces sept mois, les voitures 100 % électriques représentent environ 3,7 % du marché. En y ajoutant les hybrides rechargeables, la part combinée atteint près de 9 %. En comptant tous les véhicules recourant à l'électricité, hybrides classiques compris, la part des « électrifiés » dépasse 12 %, contre environ 5 % un an plus tôt.

Les taux de croissance annuels s'établissent à 525 % pour les électriques et 522 % pour les hybrides rechargeables. En sept mois, le segment électrique atteint déjà 77 % de l'objectif de 2 000 unités pour l'année évoqué en juin par Ibrahim Debache, président de la Chambre nationale des concessionnaires et constructeurs automobiles.

Ce qui a produit ce saut

La loi de finances 2026 en est la cause immédiate. Elle a supprimé les droits de douane sur les véhicules électriques, ramené leur TVA à 7 % et réduit de moitié les frais d'immatriculation et de circulation. Ces mesures se sont traduites par des baisses de prix estimées à environ 30 %, faisant passer toute une gamme de modèles du statut d'objet inaccessible à celui de bien simplement cher.

L'offre a fait le reste. Les marques chinoises concentrent environ 60 % des immatriculations de véhicules électrifiés. Chez les hybrides rechargeables, BYD arrive en tête avec 564 unités, devant Omoda & Jaecoo (392) et Lynk & Co (309). Dans la catégorie 100 % électrique, Dongfeng domine avec 557 immatriculations, devant BYD (293) et MG (265) ; la Dongfeng Box est le modèle électrique le plus immatriculé, suivie de la MG S5 et de la BYD Dolphin Surf.

Ce que l'avantage fiscal ne règle pas

La contrainte se situe désormais en aval de la vente. Le réseau de recharge reste peu dense, la formation des techniciens limitée, la disponibilité des pièces et le service après-vente inégaux, et aucune filière n'est établie pour la fin de vie des batteries. Aucun de ces points ne se résout par une exonération douanière.

Les objectifs publics eux-mêmes divergent, ce qui constitue un problème en soi. La stratégie nationale discutée en 2024 visait 50 000 véhicules électriques et 5 000 bornes à l'horizon 2030. En avril, La Presse faisait état d'un objectif de 10 000 bornes à la même échéance ; en mai, Tekiano rapportait que l'ANME travaillait sur 7 000 bornes d'ici 2030 et 12 000 d'ici 2035. Trois chiffres pour un même horizon. Un investisseur qui envisage d'installer des bornes ne peut pas dimensionner un marché dont la cible varie de 5 000 unités selon l'organisme qui s'exprime.

Ce qui rendrait la transition durable

Les mesures en discussion sont pratiques plus qu'inédites. Un code des bornes de recharge, présenté comme en cours de finalisation, permettrait aux entreprises et aux particuliers d'installer des points de charge selon des procédures simplifiées et des incitations définies, une plateforme numérique devant aider les usagers à les localiser ; l'ANME a par ailleurs signé un accord avec Tunisie Autoroutes pour équiper le réseau autoroutier. Les tarifs de recharge ont été libérés, ce qui autorise les opérateurs à facturer un retour sur investissement.

L'ordre des choses compte. La Tunisie a créé la demande plus vite que l'infrastructure censée la servir, et a importé la quasi-totalité de cette demande : une hausse de 525 % des immatriculations dominée par les importations chinoises est aussi une facture en devises, dans une année où le déficit commercial atteignait 14,96 milliards de dinars à fin juillet, l'énergie en représentant plus de la moitié. Électrifier le parc réduit la facture pétrolière avec le temps. Que cela réduise la facture d'importation globale dépendra de la part du véhicule, de la borne et de la batterie qui sera un jour fabriquée ou entretenue sur place.